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Apr 03, 2015

トルクフルで乗りやすいVolkswagen Polo

 もうCVTはイヤじゃあ、とホンダ フィットを手放して、Volkswagen Poloに乗り換えた。

遊手好閑; 二代目フィット売却 (Mar. 22, 2015)

遊手好閑; VWポロに決めるまで (Mar. 30, 2015)

 しばらく日常づかいして、低速トルクがしっかり出るクルマはなんと乗りやすいかと認識を新たにした。

低速トルク十分なポロ、トルクが薄い領域はあるがDSGの早い変速でカバー

低速トルクに欠けるフィット、回転数を上げたくてもCVTの変速が遅い

パワーバンドが遠い

必要な時にトルクを得られるかどうかが肝心


低速トルク十分なポロ、トルクが薄い領域はあるがDSGの変速の早さでカバー

12l_tsi Polo TSIのEA111エンジンは1,550回転で最大トルクの175Nmを発生する。エンジン回転数がここに達していれば、アクセルを軽く踏むだけでスムーズに加速していく。流れについていくなら軽く踏むだけで十分、ちょっと深めに踏めば1.2Lとは思えないような加速をする。高速入り口の加速車線で、遅いクルマに前を塞がれた状態から高速本線へ合流するような余裕のない状況でも怖い思いをせずに済む。

トルクが薄い領域はあるがDSGの変速の早さでカバー

 一方、回転数がここを下回ると1.2Lエンジン相応の加速しかしない。市街地走行では40km/hで5速1,200回転あたりが定常状態になるが、この回転数では過給圧が不十分でトルクが薄く、アクセルへの応答性が良くない。フィットとほとんど変わらない。ところが、CVTのギア比変更に時間がかかるフィットと違って、PoloのDSGは一瞬でシフトダウンできる。アクセル少し深めに踏み込んでやると瞬間的にキックダウンしてエンジン回転数が跳ね上がり、速やかに過給圧を回復して加速がはじまる。シフトレバーを使ってシフトダウンしてもいい。過給圧がかかっているかどうかだけ頭の片隅に置いておけばスムーズに運転できる。


低速トルクに欠けるフィット、回転数を上げたくてもCVTの変速が遅い

13l_ivtec 一方フィットのL13Aエンジンは、4,800回転まで回さないと126Nmの最大トルクがでてこない。街乗りでここまで回すことはそうそうない。CVT車は全力加速を求められているとクルマが判断しない限り、高回転域を使わせないので尚更だ。Dレンジに入れていると、公道上で最高トルク域を使わせてもらえるのは高速道路の本線流入くらいではないか。
 ところが、CVT車はこういう状況でぐっとアクセルを踏んでも、エンジン回転数が上がれど車速がついてこない。二代目フィットも例に漏れずでアクセルを目一杯踏んでも回転が上がるばかりで速度の上昇は遅れる。僕はエンジン回転数の上がり方でどれくらいの加速度でクルマが加速できるか判断しているようで、エンジン回転数と車速が乖離した挙動をされると、クルマにあとどれくらい余力があるのか判断できず、怖くて踏んでいけない。購入当初、高速道路で60km/h程度で走っているような低速車に追い抜きをかけた際、追い越しにかかった時には回転数から判断したほど車速が上がっておらず、後続車との車間が急激に縮まり怖い思いをしたこともある。

パワーバンドが遠い

 二代目フィットはのL13Aエンジンは、最大トルクを発生する回転数が日常的な運転領域と離れているから、加速をはじめるにあたってまずエンジン回転数を上げなければならない。40km/h巡航での回転数はECONオフで1,200回転ほど、ECONオンで1,000回転ほどである。エンジン性能図を見るとこのときのトルクは100Nmを切っている。ここからじわりとアクセルを踏んでいくとこの回転数から加速しようとするが、トルクが薄いため低い加速しか得られない。余談ではあるが、こういう踏み方をすると瞬間燃費が悪い状態が長時間続き、平均燃費はかえって悪くなる。多めにアクセルを踏んで短時間で加速を済ませた方が燃費はいい。


エンジンの低速トルクの低さとCVTの変速の遅さがダブルパンチ

 アクセルを大きく踏むとトルコンのロックアップが外れるのか、ベルトクランプ力が抜けるのか、まずエンジン回転数が上がる。これは空ぶかしのようなもので、加速が感じられるまで少し間が開く。このときCVTがローギア側に変速しているはず。やがてエンジン回転数は一定のままで変速比がハイギアード側に連続可変されて車速が上がっていく。NAエンジンの低速トルクの低さとCVTの変速の遅さがダブルパンチになって、アクセル操作に対する車両のレスポンスは緩慢である。
これを避ける方法もなくはない。エンジン回転数の変動を小さくすれば良いのだから、定常運転時の回転数を高くしておけばよい。具体的にはシフトレバーをSレンジに入れっぱなしにすること。これでドライバビリティは改善する。ただし燃費は非常に悪くなり、街乗りで10km/Lを切る。さすがにこれはかなわんので、加速時だけSレンジを使って巡航時はDレンジに戻す乗り方を試してみたが、燃費は思ったほど改善しなかった。Sレンジを使っただけ燃費が落ちる印象である。

必要な時にトルクを得られるかどうかが肝心
 昔。大型バイクに乗っていた時に、大排気量車のメリットは低速トルクにありと感じていた。トルクが十分あれば多少ずぼらに変速してもスロットルひとつで車体を起こせる。とにかくラクだった。バイクほどではないにせよ、素早くトルクが出るかどうかは、思ったようにクルマが走るかどうかに直結する。ハイギアードなトランスミッションで、トルクのない領域での運転を強要させるエコカーは、とにかく思ったように走ってくれない。

 もっとも、最近の日本車はそもそも運転操作に対するレスポンスの良さを目指していない節がある。フィットのECONモードも酷かったが、あるとき運転したトヨタアクアのアクセルペダルのレスポンスの悪さには参った。あれが「普通」なんだよなあ。

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