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Nov 08, 2016

NISSAN ノート e-power試乗、Sモードを是非試すべき

 電気自動車を自称する、日産ノート e-powerを試乗してきた。

Car watch; 日産、「ノート」一部改良で燃費37.2km/Lの「e-POWER」追加(2016年11月2日 10:00)

 このクルマは駆動力の全てをモータでまかなっている。モータはリーフと共通で最高出力80kW、最大トルクは254Nmと大トルクのもの。電気自動車並みの出足が期待できる。一方バッテリーの容量は1.5kWと少なく、ハイブリッド車並みだ。外部電源からの充電には対応しない。言い換えれば充電が不要なので自宅に充電スタンドは必要ない。集合住宅住まいにはメリットである。近所のディーラーに試乗車があったので、早速試してみた。

トルクフルでスムーズな加速

アクセルペダル操作での車速管理が自在な「e-POWER Drive」 Sモード

クルーズコントロールなし、高速走行は割り切っている?

トルクフルでスムーズな加速
アクセルを踏むとスムーズに走り出す。トランスミッションがないので加速の段つきもトルク抜けもなく、リニアに加速する。アクセルの踏み具合に加速が遅れずについてきて非常に快適だ。トルクが要求される上り坂での加速にも、期待どおり応えてくれる。短い試乗コースだったが、強大なトルクによる電動車両ならではの気持ちのいい走りを味わうことができた。

 走行中の騒音もこのクラスでは少ない部類だろう。60km/h走行時の騒音はpoloと同じ水準だ。タイヤからのロードノイズはやや耳に付くが、エンジンの駆動音はほぼ聞こえない。エンジンが始動するのは車速が乗ってロードノイズが高まってからでスタータの音も感じられなかった。アイドリングストップ車はいちばん静かな停止時にスターターを回すので、どうしても耳に付く。他の騒音でマスクされるまで待ってエンジンをスタートするのはうまい方法だ。
 エンジンは定速運転されるので、エンジン音、エンジン回転数と車速に関係がないのはCVT車と同じである。CVT車ではそれに非常に違和感があったが、e-powerではそれを感じなかった。

 このクラスのCVT車は小排気量、低トルクの自然吸気エンジンと組み合わされるケースが多く、低回転域でのトルクが不足する。加速時にはエンジンの回転数を上げてトルクが出る領域を使わざるを得ない。エンジン回転数の上昇によるノイズの高まりと裏腹に、車速の上昇が遅れることで違和感が生じる。e-powerの場合、一般道を走る程度ならエンジン回転数は低回転に維持されたままだ。エンジン音が聞こえないから違和感もない。


アクセルペダル操作での車速管理が自在な「e-POWER Drive」 Sモード
Dレンジノーマルモードでもアクセルペダルを踏んでいく時の電気自動車らしいトルクフルな加速を体験できるが、「e-POWER Drive」Sモード、またはECOモードに切り替えることで、回生ブレーキを生かしたアクセルペダルによる車速管理が容易になる。このモードでは回生ブレーキの効きが良くなるが、アクセルペダルの戻し具合で回生ブレーキの効きがコントロールできる。アクセルを踏んだときは踏んだだけの加速が得られ、アクセルを戻すと戻し具合に応じて遅れずに減速してくれる。右足の動きがダイレクトに車体につながる印象だ。意のままに操れると言ってもいいんじゃないか。

 右足の動きがタイヤまでつながっているというような、ドライブトレーンのダイレクト感がある。これはギアで全てがつながっている、MT車の感覚に近い。MT車では低いギアでのアクセルオンオフによるエンジンの揺れが車体に伝わりがちだが、e-powerではそれもない。モータとエンジンの切り替わりもないので、発進時から加速、パーシャルアクセル、アクセルオフ、停止まで、このダイレクト感が損なわれない。

 ただ、このダイレクト感がかえって仇になって、アクセルをラフにオンオフする習慣がある人には嫌わるかもしれない。ノーマルモードを使ってもらえばいいんだけどね。

 もうひとつ難をいうと、アクセルオフの減速が停止まで働くことで、やや混乱させられることがある。ブレーキペダルを踏んで停止した場合と、アクセルオフで停止した場合で、疑似クリープの挙動が異なるからだ。ブレーキペダルを踏んで停止した時は、ブレーキオフで疑似クリープによる微速前進がはじまる。アクセルオフで止まった場合は再びアクセルを踏むまでは停止を維持する。アクセルオフで停止までできるようにするならば、いっそSモードでは疑似クリープなしにした方がシンプルではないかと感じた。


クルーズコントロールなし、高速走行は割り切っている?

 せっかく単眼カメラ式の自動ブレーキ装置を備えているのに、前車追従クルーズコントロールがない。それどころか、クルーズコントロール自体がオプションにも設定されていない。e-powerはシリーズ型ハイブリッド車両(HV)とレンジエクステンダつきEVの中間のようなシステムだが、他のシリーズ型HVは高速走行用にエンジン直結での駆動モードをもっている。

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Car watch; ホンダ、初夏発売の新型「アコード」用パワートレーン「スポーツハイブリッド i-MMD」(2013/3/15 14:35)

 こうした仕組みをもたないノート e-powerは、高速走行には弱いかもしれない。試していないので直進性やハンドルの座りを含めて、実際どうかはなんともいえないが、敢えてクルーズコントロールを外したのは、高速走行は割り切っていますよとの、メッセージかもしれない。


 僕は電気自動車のトルクフルな走りには魅力を感じていたが、充電設備を用意できないので選択肢から外していた。高速走行がどうか気になるところだが、街中や郊外一般道を走るぶんにはe-powerは非常に魅力的なパワートレインだと感じた。

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Comments

おっ、ノートe-power試乗してきましたか。まさか外部から充電できない仕様で来るとは思いませんでした。充電設備のことを考える必要がないっていう点で、購入のハードルが下がるっていうのは、盲点を突かれた感じです。これはこれでありかも。気になるのは実燃費ですね。アウトランダーPHEVなんかは急速充電スポットでゲタを履かせた燃費データばかりなんですが、e-powerなら本当のモーター駆動の実力が見えてきそうです。

試乗車の燃費計は19.9km/Lでした。市街地での実燃費は20km/L程度になるのでは。機械的なエンジンと駆動系の接続がないe-POWERの構成で、燃費でTHSに勝つのは難しいでしょう。電気自動車の大トルクを、電池の残りを気にせずに味わえるのが、このシステムの魅力と感じました。

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